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投资南亚拆船业要过环保关

发布时间:2021-10-21 22:01:54 阅读: 来源:仓顶除尘器厂家
投资南亚拆船业要过环保关

污染较重的冲滩拆船在南亚依然普遍离婚律师哪家好

近来,随着全球钢铁市场回暖,铁矿石价格飙升,废钢价格也跟着上涨。受此影响,拆船厂聚集的南亚多国对待拆的老旧船舶需求增大。近几年,南亚经济发展迅速,钢铁需求旺盛,该地区拆船业有望继续保持良好发展势头。而中国、土耳其等国实行绿色拆解成本高、废船收购价低,中国2019年之后禁止进口废船,南亚拆船业市场份额有望进一步扩大。有实力的中国企业不妨考虑与南亚拆船厂进行合资或技术合作。

经济社会效益显著

目前,全球共有53万条商船运行,每年约1000条报废船待拆解,大部分船只废料皆可循环再用。因此,拆船业在上世纪中期一度成为炙手可热的产业,催生一批靠此发家的拆船大王。目前,南亚的印度、孟加拉国和巴基斯坦三国占据全球拆船业70%以上的市场份额,累计每年拆解的轮船约1700万吨。

拆船业经济和社会效益显著。一是上缴大量税费,国际海事组织2018年的报告显示,孟加拉国拆船业2011-2015年平均营收533亿塔卡(1塔卡约合007元人民币),年均缴纳税收和费用50亿塔卡;二是提供就业,孟拆船业约5万从业人员,间接就业约10万人;三是回收资源,拆船业可产出废船总吨重80%-90%的钢铁材料,非铁金属、五金配件、残油化学品、家具装饰品等其他产出也很可观;四是推动关联产业发展,据测算,孟拆船业每1000塔卡产值拉动上、下游产业产值分别为700塔卡和1300塔卡,对国民经济贡献为实际产值的3倍。

不过,受新冠疫情影响,包括南亚三国在内的全球拆船业去年几乎陷入停滞。跟踪全球海事贸易的希腊克拉克森公司在其最新报告中指出,2020年前6个月面临着非常棘手的局面。其中,南亚和土耳其都实施封锁,一度不允许任何船只上岸。由于推动钢材需求的建筑和开发行业也受到疫情的严重影响,连续几周没有拆解船舶的销售报告,直接导致价格水平急剧下滑。

几经波折的拆船市场在2021年有了起色。随着铁矿石价格大幅上涨和钢铁短缺的双重刺激,拆船市场强势回归,拆船价有望达到破纪录的500美元/轻吨(轻吨又称为轻载排水量吨,是空船体加上主机和其他固定设备的实际重量)。行业分析公司麦克艾维认为,在全球钢铁产品短缺的推动下,拆船市场出现非常强劲的螺旋式上升趋势。

跟医院争抢氧气

据孟加拉国《达卡论坛报》报道,挪威驻孟大使斯文德森去年在出席网络会议时明确表示,挪威在拆船业方面拥有丰富经验,有意推动两国在此领域的互补性合作。斯文德森的这番表态被认为是后疫情时代拆船业在孟加拉国重打锣鼓再开张的信号免费咨询离婚律师,也是该国全球拆船业地位进一步巩固的标志。

孟加拉国的拆船厂集中在该国吉大港市附近18公里长的沿海沙滩带,该国拆船业发展具备以下优势:沙滩地质、水文气候条件良好,便于冲滩拆船;钢铁行业对原材料的需求推动了拆船业发展;劳动力廉价,成本优势显著;位于孟加拉湾,区位良好,拆船厂集聚地交通便利,周围数百家小型炼钢厂与拆船业形成产业联动等。

克拉克森的报告认为,随着孟加拉国疫情得到控制,经济逐步企稳复苏,该国拆船需求将稳步回升北京遗产继承律师。但印度的拆船业市场还有待观察。《印度时报》此前报道称,由于新冠病例居高不下,导致印度医用氧气需求激增,拆船厂的工业氧气供应因此受到严重限制,部分拆船厂被迫停业。该国一家氧气生产厂的主管表示:疫情前,每天90吨氧气产量中,只有5%分配给医疗机构,但目前这一数字已经上升到40%。疫情期间,(拆船业)没有得到充分(工业氧气)保障,我们必须根据政府指示,优先保证医疗单位用氧。

有行业分析称,印度拆船业在疫情期间表现不一,特别是一些中小拆船厂由于抗压能力较弱,可能面临被洗牌的命运。但总体而言,印度疫情得到控制后,拆船业也有机会重放异彩。

尚待欧盟认可

尽管南亚拆船业看起来前景诱人,但也面临一些风险。其中,首当其冲的是环保挑战。废船含有大量多氯联苯、石棉、三丁基锡、铅、油污、涂料等有害物质,如处理不当会污染海洋、陆地和大气,威胁当地居民健康和生活环境。而南亚国家普遍采用冲滩拆船,污染较重。

在劳工保护方面,南亚诸多拆船厂的工人常年接触有害物质,易患癌症等疾病,瓦斯使用、人力搬运等造成的伤亡也屡见不鲜。此外,印度、孟加拉国、巴基斯坦拆船工人薪资低、雇用童工也常受指责。

当然,南亚国家也在积极改进上述方面的问题。比如,孟加拉国议会2018年通过《拆船业法案》,规定拆船业须遵循相关国际公约、为员工购买强制保险,政府要成立专门委员会、在吉大港设定专门区域、对违法者处以罚款、监禁等惩戒。印度也投入巨资改善本国拆船厂的劳动环境,对员工进行安全培训。2019年生效的印度《船舶回收法案》标志着该国正式接纳了倡导进行安全和无害环境拆船的《船舶安全与环境无害化回收再利用香港国际公约》(下称《香港公约》)。印度和孟加拉国的93家拆船厂虽然已经满足《香港公约》的要求,但目前无一符合欧盟标准。欧盟给出的理由是,下游废物管理基础设施差,而且附近缺乏紧急卫生设施。欧洲议会2013年10月通过《欧盟拆船新法案》,规定欧盟船舶只能在欧盟授权的拆船厂进行拆解,在有害物质清单和有害废品数量方面更加严格。

因此,在中国与南亚国家合作潜力较大的背景下,一方面,中国拆船企业可与当地拆船厂进行合资或技术合作,或者下游的有色金属等资源回收企业考虑在该地区进行投资;另一方面,加大机械设备、环保设施、劳动保护等方面投入,加强工人职业技能培训,提高拆船效率,也是有实力的中国拆船企业需要考虑的。

另外,需要注意的是,拆船业受市场波动影响较大。从供给看,通常船运业景气时废船较少,船运业不景气大量船舶提前退役。从需求看,钢铁行业的原材料需求和国际钢铁价格也直接影响拆船业营利情况。南亚拆船业繁荣与钢铁业原材料需求旺盛呈绝对正相关。

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